Paris, capitale des phares
| On peut ainsi démontrer dans plusieurs cas que les ingénieurs ont pu se " servir " des phares pour réussir personnellement, tout en confortant l'institution qui leur offrait un cadre d'action et de travail. Sur la colline du Trocadéro, une alchimie des hommes et des connaissances a pu s'opérer parce que les ingénieurs qui l'habitaient n'étaient pas des lighthouse engineers à l'anglaise, mais des ingénieurs d'un corps de l'Etat avec lequel ils pouvaient échanger des savoirs et des compétences. La maîtrise presque exclusive d'outils bureaucratiques leur conférait une relative autonomie dans la gestion de leurs affaires, tandis que la résonance de leur travail dans l'imaginaire spatial et technique des ingénieurs des Ponts et Chaussées assurait leur insertion dans ce réseau socioprofessionnel. |
| Même s'il n'en est pas la cause, la destruction du dépôt des phares de Paris (1992) coïncide avec l'accélération d'une mutation administrative d'un service devenu bureau d'une sous-direction de la navigation maritime, peu après le départ de son dernier directeur, ingénieur des Ponts et Chaussées et polytechnicien. |
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Ce
n'est pas tant la disparition de ce lieu qui est importante que l'interprétation
qui peut être proposée : un changement, en cette fin de XXe siècle, de
l'échelle spatiale pertinente dans l'organisation des techniques de signalisation
maritime, et, par conséquent, la recomposition d'un " territoire des phares
", fortement structuré jusqu'aux années 1980 par un rapport d'autorité
entre un centre administratif et industriel, Paris, et une périphérie,
le littoral.
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Paris
était le lieu de conception, de production et d'exhibition des objets
techniques qui équipaient les phares.
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La diversification opérée par les entrepreneurs dans les secteurs de la mécanique et de l'optique les préparaient mal à la révolution électronique commencée après la Seconde Guerre mondiale. La concomitance de la disparition du Service des phares et de ses fournisseurs n'est pas fortuite. Elle souligne la cohérence de l'organisation spatiale, administrative et industrielle d'un territoire des phares pensé à l'échelon national. En France, depuis la Révolution et l'Empire, la politique de signalisation maritime est nationale. Le phare a été arraisonné par les ingénieurs des Ponts et Chaussées il y a un peu moins de deux siècles, afin de conduire et de finance, en matière de signalisation maritime, une politique de réseau concertée à l'échelle du pays. |
| Une administration centralisée, le Service des phares et balises, avait compétence pour dire comment il convenait de guider les navires de toutes tailles sur les façades maritimes du pays, dans les zones de trafic commercial comme dans les passes étroites empruntées par les plaisanciers et les pêcheurs côtiers. |  |
| Précurseur au XIXe siècle, une conception française du territoire a profité de la mondialisation des réseaux de signalisation maritime pour exporter un savoir-faire administratif et technique. Pourquoi cette dynamique s'est-elle enrayée ? Le déplacement du cœur technologique du réseau vers l'électronique, un secteur industriel sans lien avec le corps de techniciens chargés de sa gestion, les Ponts et Chaussées, peut expliquer la marginalisation industrielle de la France dans ce domaine. Cette distorsion entre dynamique industrielle et organisation administrative est sans doute l'un des plus puissants ressorts d'une crise du territoire des phares qui n'a épargné aucun de ses acteurs, publics ou privés. |
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